2017-3-1 - Historische Kring Hoogland

Welkom op onze site
Deze website maakt geen gebruik van cookies en bevat geen online winkel
Ga naar de inhoud

2017-3-1

Publicaties > blad De Bewaarsman
Pas op voor de nieuwe weg
Hoe Rijksweg 1 Hoogland doorsneed  
Henk van Middelaar

Vijfenzestig jaar geleden werd de autosnelweg Baarn-Hoevelaken geopend, een verlenging van de Rijksweg 1 (nu A1), dwars door een buitengebied van Hoogland. Begin jaren zeventig werd de weg vierbaans, en nu wordt er gewerkt aan een verbreding tot  zes banen. In 1995 maakte ik een driedelige radiodocumentaire voor het geschiedenisprogramma van de VPRO op radio 1, OVT.
De titel van die reeks luidde: Pas op voor de nieuwe weg. Die zes woorden sprak mijn moeder steevast als wij naar school of kerk gingen.
Op basis van het radioprogramma schreef ik op verzoek van de redactie van De Bewaarsman onderstaand stuk. Dat sommige dorpsgenoten die sprekend opgevoerd worden niet meer leven, is na 22 jaar onvermijdelijk.

Hoofdingenieur ir. H.B. Bakker van Rijkswaterstaat parkeert zijn auto aan het begin van de Wakkerendijk in Eemnes. Het is een stralende voorjaarsdag in 1952. Hij heeft de tijd. Te voet gaat hij de nieuwe weg inspecteren. Het wegdek van de Rijksweg 1 schittert in het zonlicht. Hij heeft een meetlint bij zich. De weg is 7,25 meter breed, overal,15 kilometer lang, een betonnen rivier die kaal door de sappige Eempolder naar Hoevelaken meandert. Bakker heeft moeite zich op de weg te concentreren; weidevogels zingen, boter- en pinksterbloemen bloeien in de gloed van rode zuring. Hij ziet dat er een ruilverkaveling aan de gang is, dat polderwegen verhard worden. ‘Is een streek eenmaal in zo’n stadium gekomen, dan is in de regel de tijd rijp voor een natuurreservaat met tourniquets en entreekaartjes’, noteert hij in zijn inspectieverslag.
 
Een maand later, op zaterdag 21 juni, wordt de weg officieel geopend bij verkeersplein Hoevelaken. Minister H.H. Wemmers van Verkeer en Waterstaat knipt een lint door. Eindelijk.


Klaverblad Hoevelaken in juni 1967. Linksboven: bebouwing van het dorp Hoevelaken; rechtsboven: de Hogeweg; rechtsonder: de Hoefseweg (Beleid en planning in de wegenbouw, Rijkswaterstaat 1990).

Rijkswegenplannen

Halverwege de jaren dertig worden boeren met land langs het tracé overvallen door een bezoek van rijkswaterstaatmannen. Ook op het erf van De Geer stopt een auto. Driekus van Zuilen: ‘Ze spreidden een kaart uit op een kist in de stal. Daar stond de weg op.’
De familie blijft in verwarring achter. Zus Trijntje van Zuilen: ‘Ze wisten zelf niet goed hoe het worden ging. Allerlei voorstellingen hadden ze. Er werd zelfs gezegd dat de weg op palen door de lucht zou gaan lopen. Wij konden gewoon niet geloven dat er een weg door de polder hiernaar toe zou komen, maar hij kwam wel.’
Driekus: ‘Wij waren gewoon domme mensen. Het plan had er allang gelegen maar dat wisten wij niet.’
En inderdaad, het plan dateert al van 1932, toen het tweede rijkswegenplan opgesteld werd. In het tweede plan is niet alleen een autosnelweg gepland van Baarn naar Hoevelaken, maar ook van Baarn naar Nijkerk, rijksweg 1B. Zelfs in het rijkswegenplan van 1948 staat dat tracé nog ingetekend.

Die rijkswegenplannen in de vorige eeuw komen er pas na druk van vervoerders, industriëlen, de KNAC en de ANWB. De auto is ook in Nederland aan een opmars begonnen. Als in 1908 de eerste verkeerstelling wordt gehouden, op de weg tussen Amsterdam en Haarlem, passeren er die dag twaalf auto’s. In 1910 heeft Nederland 1973 auto’s, 3254 motorfietsen en een half miljoen fietsen. In 1920 zijn er al 31.000 auto’s en motoren. Het is in dat jaar dat er op initiatief van de ANWB in Den Haag een wegencongres wordt gehouden. Zes dagen lang komen daar de hoogste ambtenaren van Rijkswaterstaat en andere ministeries bijeen om over de toekomst van Nederland te praten. Ook de burgemeesters van de vijf grootste steden, commissarissen van de koningin en voorzitters van Kamers van Koophandel bemoeien zich ermee. Een van de belangrijkste kwesties is een wegennet voor Nederland te ontwerpen, welk ‘berekend is op het moderne verkeer en verband houdt met stedelijke stratennetten en met internationale verkeerswegen, veronderstellende dat de drooglegging van de Zuiderzee en andere ontwateringen zijn voltooid.’

 Nederland kende vanwege zijn vele waterwegen maar weinig verharde wegen. De trekschuit en de latere stoomboot konden met gemak concurreren met paardenkoetsen. Toen in de tweede helft van de 19e eeuw spoorwegen aangelegd werden, werden de wegen verwaarloosd. De trein en de regionale tram hadden de toekomst. Verharde wegen waren alleen nog nuttig voor buurtverkeer. Door de komst van de auto bleek dat een vergissing. Vanwege het slechte wegdek konden de auto’s geen snelheid maken en de wegen bleken te smal. Als een auto moest uitwijken reed hij de kanten van de verharding kapot of hij kwam in de berm vast te zitten. In Overijssel werden vrachtwagens verplicht twee planken mee te voeren, die onder de wielen geschoven konden worden om de auto uit de berm te krijgen zonder schade te veroorzaken aan het wegdek.

In 1925 belegt de ANWB weer een belangrijke bijeenkomst, de Grote Vergadering genoemd. Industrie, landbouw, transport, wegenbouw, overheid en pers buigen zich over de plannen van de ANWB voor een wegennet dat berekend moet zijn op het toenemende en sneller wordende verkeer.

Voorzitter Bergsma: ‘Modern vervoer is motorvervoer. Ook de landbouwer en de veehouder zien al meer en meer in dat motorverkeer verlaging van de productieprijs brengt; en dat zou nog in veel sterkere mate het geval zijn, wanneer de wegen ook werkelijk voor het motorverkeer geschikt waren.’
De voorzitter komt met een voorbeeld uit Barendrecht. ‘Daar werd een slechte weg verbeterd en van een moderne deklaag voorzien. Het vervoer van aardbeien over dien weg was dientengevolge zoo veel verbeterd dat, als gevolg van mindere kneuzing door schokken, de aardbeien per pond op de veiling 1 cent meer opbrachten, wat voor het gehele seizoen een grootere opbrengst van 60.000 gulden, zijnde tweederde van de totaalkosten der wegverbetering, betekende.’

Er wordt een motie aangenomen waarin de regering opgeroepen wordt het wegennet geschikt te maken voor het sterk toenemende verkeer.
Als voorbeeld van een weg die niet meer voldoet, wordt de weg Amsterdam-Amersfoort genoemd, ‘de weg van de Hoofdstad des lands naar Groningen, Friesland, Overijssel, Gelderland, maar ook Duitsland, Oost-België en Oost-Frankrijk. Gehele kilometers lang kunnen op dien weg, die men thans de doodenweg noemt, geen voertuigen van enige omvang elkander veilig passeren.’



De kaartafbeeldingen verderop in dit artikel zijn delen van de Eigenarenkaart van Rijkswaterstaat uit 1938. Deze uitsneden, de tracébelijning in rood, de gele inkleuring en benaming van straten/wegen zijn van de hand van Cees van Loen. De volledige Eigenarenkaart is te raadplegen via de link Archief/kaarten/A1.

In een tweede motie wordt bepleit dat het geld dat via wegenbelasting opgehaald wordt, besteed moet worden aan verbetering en aanleg van wegen, en niet om andere tekorten te dekken. Voorzitter Bergsma van de ANWB: ‘Wat de weg opbrengt kom ook rechtstreeks den weg ten goede.’
Dat resulteert in de wet Wegenbelasting, die gekoppeld wordt aan een wegenplan. In het eerste plan (1927) gaat het alleen nog maar om het verbeteren van wegen, in het tweede plan (1932) worden ook nieuwe tracés gepresenteerd, en voor het eerst autosnelwegen. In dat plan krijgt de weg Amsterdam-Hoevelaken nummer 1.

De schop gaat de grond in
Zoals de familie Van Zuilen overvallen wordt, zo worden ook andere boeren overvallen. Tussen Eemnes en Hoevelaken moet 133 hectare cultuurgrond aangekocht worden.  
In 1936 begint men vanaf Hoevelaken al palen in de grond te slaan langs het toekomstige tracé. In wallen hout die in de weg staan worden bomen weggezaagd om zichtlijnen te krijgen.
In 1939 wordt er echt begonnen aan de weg. Vanaf de neng van de familie Kok aan de Zielhorsterlaan wordt witte grond in kiepkarren over rails naar de spoorlijn bij Hoevelaken gebracht, zand voor het toekomstige viaduct over de spoorljjn en voor op- en afritten voor een weg naar Amersfoort, die er nooit komen zou. Op het tracé Hoevelaken-Zevenhuizen verwijderen mannen met de schop de zwarte grond, de teeltaarde.

Overgang Bunschoterstraat

Het is een werkverschaffingsproject voor mannen uit Amsterdam, die met de trein aangevoerd worden naar de losplaats bij de coöperatie in Hooglanderveen. Vandaar begeeft het volk zich te voet naar de aan te leggen weg. Met verwondering kijken de Van Zuilens naar het werkvolk, dat niet gewend is met een schop om te gaan. Het werk vordert maar traag.
Driekus: ‘Ik zie nog altijd de man die het witte zand met een lat, zo breed als de weg, vlak trok. Als de hond erover gelopen had, begon hij opnieuw, en dat terwijl de weg nog lang niet verhard zou worden. Toch moest dat zandbed netjes blijven.’

Kees Voorburg, zoon van Gart en Stijn uit Zevenhuizen, die ook grond kwijtraakten aan de nieuwe weg, verbaast zich ook over die stadse mensen. ’Als boerenmensen achter in het land zitten, rennen ze echt niet naar huis om hun behoefte te doen. Die doen de broek omlaag, zakken door de knieën en klaar is kees. Maar die Amsterdammers wisten haast niet hoe ze dat overleggen (doen) moesten. Half staand tussen het koren raakten ze hun behoefte kwijt. Een kameraad van me zei: we hebben nog wat beleefd met het koren maaien. Halverwege de halm vond je van alles dat nog niet was weg geregend.’
Onder de Amsterdammers bevinden zich relatief veel Joden. Naarmate de oorlog vordert zien de boeren hun aantal steeds kleiner worden. Degenen die overblijven spreken daarover met de aanwonende boeren bij wie ze melk, eieren of kippen kopen.
Trijntje van Zuilen: ‘Een kerel kwam hier altijd om eieren en uien. Tegen moeder zei hij altijd Moeke. Die man was er ook op voorbereid dat het een keer afgelopen was. Er waren er al zoveel uit Amsterdam weggevoerd. Eerst wij en dan jullie, zei hij altijd. Hij is nooit meer teruggekomen.’

 

Overgang Zevenhuizerstraat

Het werk komt halverwege de oorlog stil te liggen. Duitsland wil dat eerst de A12, de snelweg van Den Haag, het regeringscentrum, naar Emmerich voltooid wordt. Bovendien heeft Duitsland beton nodig voor het bouwen van bunkers.
Het zandbed van Hoevelaken naar Zevenhuizen vergrast en de grote bult zand bij de oversteekplaats in Zevenhuizen, bedoeld voor het viaduct daar, wordt een plek om te ravotten en te vrijen. Aan het eind van de oorlog is Arie van de Hengel uit Zevenhuizen negen jaar. ‘Bij de weg werd toen nog flink gevochten. Wij moesten er landbouwmachines neerzetten, als versperring. Er is toen ook een Duitser gesneuveld, boven op die bult zand. Die man vonden we dood in een schuttersputje. De grotere jongens hebben eerst zijn zakken nagevoeld of er nog sigaretten in zaten. De man lag met zijn mond wagenwijd open, de vliegen kwamen eruit. Een van die grotere jongens zei: Rotmof, hou toch je bek dicht. En gooide een hand zand in zijn mond.’



Rechtsboven de overgang van de (verlegde) Calveenseweg (nu Reiniertunnel)



Niet vier- maar tweebaans
Het duurt nog jaren voor het werk hervat wordt. De wederopbouw van Nederland stelt andere prioriteiten. Zo moeten vliegvelden en havens hersteld worden. Als begin jaren vijftig eindelijk de schop weer de grond in gaat, blijkt de weg niet vierbaans maar tweebaans te worden. Voor vier rijstroken is nog geen geld, ook niet voor de geplande tunnels en viaducten.
 
Vanaf Hoevelaken tot aan de Bunschoterstraat is het werk relatief eenvoudig maar van daar tot aan de Wakkerendijk moet er flink gebaggerd worden. Op klei en veen kun je geen weg bouwen. Soms ligt het zand op twee meter diepte en in de omgeving van de Eem zelfs op wel zes meter. De sleuf wordt volgespoten met zand uit nabij gelegen weilanden, waar plassen ontstaan.
De weg krijgt een 23 centimeter dikke betonlaag, want ook voor asfalt, dat door dure olie import schaars is, is geen geld. Wegenbouwer Bruil uit Ede klaart die klus in ruim dertien weken, 24 dagen binnen de gestelde tijdslimiet.

Op zaterdag 21 juni 1952 heeft Nederland er 15 kilometer autoweg bij, wat het totaal aantal kilometers autoweg 138 kilometer lang maakt. Kosten: bijna acht miljoen gulden.
 
Mijn broer Johan van Middelaar, toen dertien jaar oud, moet ’s avonds naar het lof omdat hij er misdienaar is. ‘Ik moest toen voor het eerst vanaf de Calveenseweg die opengestelde weg oversteken. Ik ging wat eerder van huis om te kunnen genieten van de auto’s die langskwamen en ik vond het een belevenis om zo’n weg over te steken. Ik vertelde dit aan koster Blom maar die schudde zijn hoofd en zei: Het is toch onvoorstelbaar dat dit allemaal in Hoogland mogelijk is.’
 
Zien jongens de weg als een sensatie, voor boeren die land waren kwijtgeraakt is de weg een doorn in hun oog. De moeder van Driekus en Trijntje van Zuilen: ’Nou ga ik nooit meer dwars over naar ons land. Ik laat me niet doodrijden.’

Voor het ongerief van de boeren toont ingenieur Bakker in zijn inspectieverslag begrip.
Hij schrijft dat het tracé weliswaar zo is gekozen om zo min mogelijk schade aan de landbouw te berokkenen maar het was ‘hoe de plannen ook werden gekeerd en vervormd niet te ontgaan dat enige oude boerderijen werden versnipperd. Wel is de daardoor toegebrachte schade door bekwame deskundigen getaxeerd en het volle taxatiebedrag aan betrokkenen uitgekeerd, doch wat heeft een boer aan geld zonder land als nergens land te koop is en een toewijzing in de N.O.-polder ook uitgesloten is?’

Gedupeerde boeren die in het vervolg moeten omrijden, krijgen voor die schade een eenmalige vergoeding van 2000 gulden. Johan en Antoon van den Heuvel, wonend aan de Hoefseweg: ‘We kochten er een paard bij, een wagen en over het resterende bedrag betaalde je inkomensbelasting. Dat geld vergoedde dus op geen stukken na de schade van tot in lengte van jaren te moeten omrijden.’ Bovendien moet de familie jaarlijks 1,50 gulden betalen voor een buis onder de weg waar een kabeltje door kan voor schrikdraad aan de andere kant.

Tijdwinst en gevaar
De nieuwe weg is niet alleen bedoeld om tijdwinst boeken, maar ook om Soest en Amersfoort van doorgaand verkeer te ontlasten en het aantal ongelukken drastisch te verminderen. Tussen Baarn en Amersfoort reden in 1951 zo’n 6000 auto’s per dag en in dat jaar vonden er 187 ongevallen plaats. Tussen Amersfoort en Hoevelaken, waar dagelijks ook zo’n 6000 auto’s reden, gebeurden in dat jaar 40 ongelukken.
De nieuwe weg zou een stuk veiliger worden… als de oorspronkelijke plannen waren uitgevoerd: vier banen, viaducten en tunnels. Ingenieur Bakker geeft zich daar rekenschap van: ‘Een (…) gebrek aan de weg is de (…) gelijkvloerse kruising met de Bunschoterstraat waardoor ter plaatse een gevaarlijke verkeerssituatie is geschapen. Het is te hopen dat spoedig gelden beschikbaar gesteld kunnen worden om viaducten te bouwen. Automobilisten, weest hier dus voorlopig op Uw hoede.’
Een naïeve gedachte. Juist alle bewoners van buurtschappen en dorpen ten noorden van de weg die op Hoogland of Amersfoort zijn aangewezen voor school, kerk, werk en boodschappen moeten op hun hoede zijn.



Vooraan zittend v.l.n.r. Michiel, Leo en Jos van Loen, achter Jos, Louis van Loen. Cees van Loen maakte de foto van zijn jongere broers op 27 december 1959. Ze zitten op de zandbult tussen Rijksweg 1 en de parallelweg. Links is het huis van Jan van Hamersveld aan de Calveenseweg te zien, vlakbij de overgang (zie ook de afbeelding van de Overgang Calveenseweg, hiervoor. Die zandbult was zowel een herinnering aan het vooroorlogse plan om Rijksweg 1 vierbaans te maken, als een stille belofte om dat alsnog te doen.

Het inspectieverslag van ingenieur Bakker is nog niet gepubliceerd of het eerste slachtoffer is al gevallen, juist op de door Bakker genoemde kruising met de Bunschoterstraat.
De 76-jarige Reinier Koller gaat op woensdagochtend 25 juni naar de kerk. Omdat er verkiezingen zijn voor de Tweede Kamer, gaat hij daarna stemmen. Op weg naar huis fietst hij aanvankelijk met een andere boer mee, die haast heeft omdat hij hooien moet en daarom Koller achter zich laat. Koller kan de weg naar huis dromen, en die betonbaan is hij al weken lang overgestoken maar nu zijn er auto’s en daar heeft hij zich nog niet op ingesteld. Een grijze auto grijpt hem. Nog diezelfde dag overlijdt hij in het ziekenhuis.

Een jaar later, op 29 juni, verongelukt onze buurvrouw Alie van ’t Klooster-Hilhorst, op weg naar de kerk. Haar schoondochter Marie van ’t Klooster-Huurdeman: ‘Het was een maandag, wasdag, en zij kwam mij helpen met de was. Toen schoot het haar te binnen dat het Petrus en Paulus was, en niemand van ons was naar de kerk toe. Ze zat ermee dat ze ’s ochtends een worteltje, gevonden in de moestuin, opgegeten had. Als je naar de communie wilde, moest je nuchter blijven. Na een beetje dralen is ze toch gegaan. Toen kwam ze voor de weg, waar ze altijd zo vreselijk bang voor was, vanwege alle buurtkinderen. Ze laat één auto gaan en de tweede, vanaf Hoevelaken, heeft ze niet gezien, waarschijnlijk vanwege het zonlicht. Mijn schoonvader, die in het land daartegenover aan het hooien was, hoorde de klap. Het zal moeder toch niet wezen? En het was moeder.’

Als Rijkswaterstaat zijn belofte van voor de oorlog aan de oude Reinier van Valkenhoef was nagekomen, dan was het ongeluk niet gebeurd. Met Van Valkenhoef had Rijkswaterstaat een contract afgesloten dat er een tunneltje onder de weg bij de Calveenseweg zou komen. Nu de weg niet vierbaans werd, kon Rijkswaterstaat onder het contract uit. Omdat Van Valkenhoef land aan de andere kant heeft, moet ook het vee de A1 oversteken. Van Valkenhoef: ‘Koeien aan een touw, vier, vijf man mee en dan maar hopen dat de koeien snel door wilden lopen want anders was er al weer een auto bij je.’

Antoon van den Heuvel: ‘Wij joegen het vee los over de weg heen. Als dat niet snel genoeg ging moesten de auto’s wachten. Passagiers in een bus staken dan wel eens hun vinger op, alsof ze wilden zeggen; dat mag niet wat jullie doen.’
Hendrik van Valkenhoef: ’De weg had voorrang, wij moesten ons maar zien te redden. Behalve bij begrafenissen, dan hield de politie het verkeer tegen zodat de stoet kalm kon oversteken.’

In het eerste jaar passeren er zo’n 2000 auto’s per dag, ritmisch bonkend over de teernaden tussen de betonstroken.
Marie van ’t Klooster-Huurdeman: ‘Toen de weg net open was, telden we de auto’s als we in het land daarnaast aan het melken waren. Een koe gemolken, één auto voorbij.’
 
In 1953 rijden er al 3000 auto’s, maar ’s avonds en ’s nachts is er weinig verkeer, ook in de latere jaren. Van die relatieve rust profiteren jonge kerels uit de buurtschappen. Ries van Middelaar: ‘Als ik op zondagavond mijn meisje Joke naar huis had gebracht, aan de Calveenseweg, dan fietste ik terug niet helemaal om maar dan fietste ik zo over de A1 naar Zevenhuizen.’ Arie van den Hengel en zijn vrienden fietsen na een avond dansen in Eemnes helemaal van Eemnes naar Zevenhuizen over de A1. Soms maken ze het nog bonter. ‘Een enkele keer huurden we om te gaan dansen een auto. Die auto moest je per kilometer betalen. Toen hebben wij het een keer gepresteerd om van Eemnes achteruit over de A1 naar de afslag Bunschoten te rijden. We hadden een voordelige avond want de auto telde in zijn achteruit de kilometers niet.’

De weg geeft jongeren meer plezier. Met zijn allen op zaterdagavond in de berm zitten om naar motors te kijken die uit Assen van de TT terugkomen. Bij Hoevelaken gaat het gas erop, want daar begint eindelijk de snelweg.
Of al eerder in het seizoen kijken naar auto’s met Duitse nummerborden die met slingers bloemen op de motorkap terugkeren van de bollenstreek.
 
Meer slachtoffers
Maar veel vaker is de weg een betonnen angstbaan, zijn de oversteekplaatsen de laatste meters tussen leven en dood. Na Reinier Koller en Aleida van ’t Klooster-Hilhorst zijn er nog vele doden gevallen.
Op 17 maart 1964 Bart van Dijk, van de Emiclaerseweg, 81 jaar oud. Lopend met zijn beer die ergens een zeug moest dekken had hij in al die jaren talloze malen de weg overgestoken. Die avond is hij op de fiets, op weg om zijn dochter te feliciteren met haar aanstaande verjaardag. Vanaf de Heideweg steekt hij de betonbaan over waar een auto hem raakt. Een dorpsgenoot vindt hem in de berm. ‘Hee Bart van Dijk, ben jij het?’
‘Maak mijn boezeroen eens los, ik heb zo’n pijn.’
Meer heeft hij niet gezegd.

Een jaar later op dezelfde oversteekplaats verongelukt Teus Huurdeman, 76 jaar oud. Op zijn bidprentje staat: ‘Teus zullen we niet meer tegenkomen op zijn fiets naar of van Hooglanderveen.’
Twee jaar later, ook weer op dezelfde oversteekplaats, een meisje: Astrid Pasker, zes jaar oud. Het is 13 januari 1967. Het gezin Pasker is wezen schaatsen op de Maat en rijdt terug naar Hooglanderveen, naar huis. Ze hebben de autoraampjes schoongekrabd. Voor de snelweg stoppen ze. Links, rechts, links, en steken over. De auto die van rechts vanaf het viaduct komt hebben ze niet gezien. Dokter Verbeek arriveert, zegt dat het wel goedkomt, maar als de ouders in het ziekenhuis arriveren, horen ze dat Astrid niet meer leeft.

Drie jaar later, 26 november 1970, Corrie Hilhorst. 15 jaar oud. Ze stapt ’s ochtends achter in Zevenhuizen op de fiets, op weg naar haar Mavo in Amersfoort. De oversteekplaats van Zevenhuizen is afgesloten. Er wordt gewerkt aan een viaduct omdat de weg vierbaans wordt. Corrie moet via de parallelweg naar de oversteekplaats van de Calveenseweg. Ook daar zijn ze met de weg bezig. Ze kijkt richting Hoevelaken en haar fiets dragend begint ze aan haar oversteek. In Baarn is die ochtend een jongeman in de sportauto van zijn moeder gestapt en de A1 richting Hoevelaken opgegaan. Hij heeft het gaspedaal diep ingetrapt en ziet Corrie te laat.
Zusje Marga is later van huis vertrokken. Ze werkt bij de Boerenleenbank in Hooglanderveen. Als zij over de parallelweg fietst, ziet ze ter hoogte van de Calveenseweg politieauto’s en een ambulance. Ze fietst door, zij wil niet kijken. En dan gaat op haar werk de telefoon.

Er zijn meer doden te betreuren, de opsomming is verre van compleet. Zo is er een ongeluk op de oversteekplaats van de Bunschoterstraat waarbij drie doden vallen, een gevolg van een bizarre weddenschap. Chauffeurs van een transportbedrijf uit Bunschoten hebben in een café met elkaar gewed over de vraag wie van hen met de ogen dicht durft over te steken.
 
Het is de zoveelste keer dat Gart Botterblom, wonend naast de A1 in de boerderij waar een eenvoudige hulppost van het Rode Kruis is ingericht (zichtbaar door een Rode Kruisbord in de tuin), zich naar de familie Koller spoedt, waar de ANWB op zijn beurt een telefoon heeft laten aanleggen: ‘D’r moet onmiddellijk een brandkar (brandweer) en een balancewagen (ambulance) kommen. Het is ernstig.’

Er is ook een lange lijst op te stellen met ongelukken zonder dodelijke afloop. Mijn vader bijvoorbeeld lag in de zomer van 1970 maanden in het ziekenhuis omdat hij met moeder op weg naar een avondwake niet goed uitgekeken had. Het was een van de laatste dagen dat de betonbaan nog gewoon overgestoken kon worden.
Pas toen in september 1971 de weg geworden was zoals die in de jaren dertig was gepland, met een tunneltje en viaducten, hoorden we moeder niet meer die zes woorden zeggen: ’Pas op voor de nieuwe weg.’



Viaduct Heideweg over de A1, 1972 (Hoogland, beelden die voorbijgaan, Hoogland 1993).

Geraadpleegde literatuur
-Verslag van het Eerste Nederlandsch wegen-congres gehouden 20-26 september 1920 te ’s Gravenhage (Delft 1920).
-De Kampioen, jrg. 42, nr. 5 (30 januari 1925).
-Wegen, Orgaan van de vereniging Het Nederlandsche Wegencongres, jrg 26, nr. 6 (juni 1952).
-Dirk Maarten Ligtermoet, Beleid en planning in de wegenbouw (Amsterdam 1989).
 
Henk van Middelaar is de auteur van het boek over het grote oorlogsdrama in Hoogland ’23 april 1945, zes uur’. Daarin speelt de A1 een bescheiden rol.
 
In ‘Keutel in de naad’, zijn voordracht tijdens de dorpsreünie op het Dorpsfeest in 2014, is de A1 de verbinding tussen verleden en toekomst, de schakel tussen werkelijkheid en fictie. Het boekje met de tekst is te bestellen door 3 Euro over te maken op NL80 INGB 0002400882
t.n.v. H.J. van Middelaar.
 
 
Terug naar de inhoud